logo

Transport jest łącznikiem między producentami a konsumentami produktów, tzn. Promuje wymianę produktów między uczestnikami rynku. Głównym zadaniem transportu jest zapewnienie nieprzerwanego zaopatrzenia wszystkich uczestników rynku w niezbędne surowce i materiały, a także sprzedaż gotowych produktów konsumentom. W tym kontekście transport uczestniczy w organizacji dystrybucji produktu, to znaczy zapewnia przepływ materiału. Obszar logistyki jest powiązany z innymi sektorami gospodarki. Tak więc transport zapewnia realizację procesów strumieniowych, w szczególności proces dystrybucji produktów Problemy organizacji komunikacji transportowej w warunkach rozwoju relacji rynkowych // I Ogólnorosyjska Konferencja Naukowo-Praktyczna Młodych Naukowców i Studentów "Ekonomia i zarządzanie: Nowa Rosja - nowe pomysły". Kolekcja materiałów. Część 1. Uljanowsk. 1999. - 0, 1 str. L..

Oprócz tego, że na wielkość i strukturę transportu ładunków mają wpływ czynniki ekonomiczne, specyfiką rozwoju rosyjskiego rynku usług transportowych jest jego regionalna specyfika. Przejawia się to w kilku podstawowych aspektach.

Po pierwsze, jest to położenie geograficzne regionów, przyczyniające się do rozwoju transportu za pomocą jednego środka transportu lub na przecięciu kilku szlaków transportowych. Aspekt geograficzny przejawia się także w oddaleniu niektórych regionów i możliwości dostarczania tam ładunku tylko przez niektóre rodzaje transportu.

Ponadto specyfika geograficzna przejawia się w różnym stopniu wyposażenia i rozwoju komunikacji i infrastruktury transportowej.

Po drugie, poziom rozwoju usług transportowych zależy od rozwoju gospodarczego danego regionu, koncentracji w nim istniejących przedsiębiorstw i organizacji pośredniczących w handlu i pośrednictwie.

Po trzecie, na rozwój tego rynku ma wpływ poziom zagranicznej aktywności gospodarczej regionu, zdolność do skutecznego przetwarzania i dystrybucji przepływów ładunków eksportowych, importowych i tranzytowych.

Orientacja firm spedycyjnych na potrzeby konsumentów determinuje potrzebę zwrócenia większej uwagi na tworzenie i wdrażanie szeregu dodatkowych usług. Rozwiązanie podobnego problemu w działalności firm spedycyjnych może być realizowane poprzez rozwój usług logistycznych. Konkurencyjność firm na rynku przewozowym // Ogólnorosyjska konferencja naukowo-praktyczna "Prognozowanie warunków ekonomicznych w systemach marketingowych". Kolekcja materiałów. Część 1. - Uljanowsk: Wydawnictwo UlSU, 1998 r. - 0,2 pp..

Skuteczność i wykonalność proponowanej usługi logistycznej determinowane są wynikami działań marketingowych. I odwrotnie, nieefektywność proponowanej usługi jest zachętą do realizacji działań marketingowych. Zatem marketing i logistyka to powiązane ze sobą kategorie, które wpływają na zachowanie firmy.

Najważniejszym elementem zewnętrznego otoczenia przedsiębiorstwa są konkurenci Shparmann LLC.

Amerykański marketer J. Pildich podkreśla, że ​​"poznanie konkurentów oznacza oszczędność czasu i energii, aby skrupulatnie je badać, analizować ich strategie dla różnych produktów, ich marketingu, systemu dystrybucji, produkcji, polityki cenowej i innych. Zawodnicy tworzą kryteria, które musimy przekroczyć.. Skoncentruj się na swoich klientach, ale uważaj na zawodników z półokim. "Malykh V.V. Firma handlowa zarządzająca marketingiem. - Moskwa: Egzamin, 2000 r. - 192 str.

W celu przeprowadzenia analizy rynku usług transportowych konieczne jest rozdzielenie działalności w zakresie spedycji i spedycji.

To ostatnie oznacza konieczność eskortowania towarów do spedytora, czyli osoby odpowiedzialnej za bezpieczeństwo ładunku. Działalność spedycyjna wykorzystywana jest głównie w transporcie drogowym do przewozu towarów niebezpiecznych i szczególnie cennych. Działalność spedycyjna jest traktowana jako kompleksowa obsługa klienta w procesie transportu, w tym spedycji transportowej.

Do zadań rozwiązywanych przez firmy spedycyjne należą świadczenie usług, które mają swoje własne charakterystyczne cechy związane z organizacją dostawy ładunków. Naszym zdaniem można wyróżnić trzy główne obszary usług transportowych w działalności firm dostarczających ładunki (Tabela 7).

Podstawowe definicje realizacji usługi transportowej

Konkurencyjność firmy spedycyjnej zależy nie tylko od polityki taryfowej, ale także od poziomu oferowanej usługi, a także od zakresu usług dodatkowych.

Rozwój usług spedycyjnych umożliwia konsumentom uzyskanie następujących korzyści: - możliwość dostarczenia spedytorowi niezbędnych typów pojazdów (osiągniętego dzięki temu, że firma spedycyjna ma umowy agencyjne z kilkoma różnymi przewoźnikami);

- elastyczność w negocjacjach z klientem, możliwość zapewnienia mu dodatkowych usług;

- możliwość zintegrowanej obsługi spedytora, czyli planowania, organizowania i wdrażania wszystkich operacji transportowych wymaganych przez nadawcę;

- korzystanie z różnych sposobów organizacji transportu (na przykład transportu między- i multimodalnego).

Realizacja działań w zakresie spedycji zależy od otoczenia rynkowego, którego częścią jest interakcja podmiotów rynkowych. Główne podmioty rynkowe i czynniki wpływające na realizację działań spedycyjnych przedstawiono w tabeli 8.

Czynniki wpływające na realizację działań spedycyjnych

Konieczność zapewnienia kompleksowego zakresu usług transportowych wymaga od firm spedycyjnych opracowania i podjęcia właściwych decyzji logistycznych podczas realizacji usługi. Wykorzystanie narzędzi logistycznych w działaniach firm spedycyjnych ma na celu nie tylko organizowanie i kontrolowanie procesu dostawy ładunków, ale także wiązanie z tworzeniem infrastruktury dobrej jakości.

W tych warunkach rozwiązano następujące główne zadania:

- ocena możliwości posiadania własnego magazynu lub czynszu;

- wybór optymalnej wielkości magazynu;

- wybór niezbędnego sprzętu magazynowego;

- tworzenie polityki taryfowej dla usług przechowywania ładunków;

- wybór racjonalnych metod i dróg dostawy towarów;

- synchronizacja ruchu towarowego i odpowiednich operacji związanych z organizacją transportu ładunków itp.

Specyfika rynku usług transportowych polega na tym, że aby odnieść sukces na tym rynku konieczne jest nie tylko przeanalizowanie głównych kierunków jego rozwoju, stanu środowiska zewnętrznego i wewnętrznego, ale także przeprowadzenie marketingu rynków towarowych. Ta ostatnia jest zdeterminowana faktem, że obecność popytu na określone produkty pociąga za sobą konieczność przewiezienia go do nabywcy. Marketingowe rynki produktowe umożliwiają firmom spedycyjnym rozpoznanie nowych segmentów, poszerzenie bazy klientów i dostosowanie się do możliwych zmian na rynku.

W związku z tym możliwe jest określenie następujących głównych obszarów działań marketingowych spedytorów:

- marketing operacyjny - mający na celu wspieranie sprawnego funkcjonowania firmy spedycyjnej na rynku usług transportowych;

- marketing strategiczny - jest związany z badaniem koniunktury rynków towarowych, co przyczynia się do rozwoju zakresu świadczonych usług i pozwala na identyfikację nowych nisz rynkowych.

Specyfika interakcji marketingu i logistyki w działalności firm spedycyjnych polega na tym, że marketing ma na celu wspieranie efektywnej realizacji procesów logistycznych. Przede wszystkim stwierdzenie to opiera się na fakcie, że podstawą do realizacji działań spedycyjnych jest realizacja operacji logistycznych.

Potrzeba optymalizacji i racjonalizacji ruchu towarowego wcześniej określiła możliwość rozważenia tych procesów z punktu widzenia budowy sieci logistycznej jako jednego z elementów ogólnej struktury teorii sieci. Zastosowanie koncepcji sieci logistycznych umożliwia firmom spedycyjnym uzyskanie przewagi konkurencyjnej w dłuższej perspektywie, co osiąga się dzięki długiej i aktywnej interakcji z podmiotami tej sieci. W ramach sieci logistycznej istnieje aktywna wymiana informacji między podmiotami sieci, która pozwala uzyskać istotne informacje związane z realizacją transportu ładunków, a także szybko reagować na możliwe zmiany w procesie dystrybucji produktu.

Dla pomyślnej organizacji i realizacji działań spedycyjnych ważne jest stworzenie skutecznych połączeń komunikacyjnych, które wpływają na zachowanie firmy na rynku. Wdrożenie skutecznej interakcji z klientami firmy umożliwia szybką reakcję na zmiany w ich wymaganiach oraz na stworzenie odpowiedniego zestawu oferowanych usług. Komunikacja zapewnia wymianę informacji z otoczeniem zewnętrznym, co przyczynia się do dostosowania firmy do zmieniających się warunków rynkowych.

Naszym zdaniem najbardziej optymalna definicja konkurentów będzie brana pod uwagę. Na przykład w transporcie drogowym są to firmy Avto-VIT i Vett Trans, które zajmują czołowe pozycje na rynku transportu drogowego. Następujące pozycje są w posiadaniu firmy "Pięć oceanów" i LLC "Shparmann"

Konkurentami LLC Shparmann w transporcie lotniczym są firmy Transavtotur, Five Oceans, LLC Avto-Vit

Jeśli chodzi o przewóz ładunków ponadgabarytowych, a także usług magazynowych, bardzo trudno jest określić liderów w ogóle, ponieważ bardzo duża liczba organizacji, w tym niezwiązanych ze świadczeniem usług transportowych i spedycyjnych, jest zaangażowana w takie usługi.

Podsumowując, można wyróżnić główną grupę konkurujących firm Shparmann LLC to firmy: Avto-Vit LLC, Vett Trans, Pyat Okeanov, Transavtotur.

Tabela 9 pokazuje rozkład udziałów w rynku między nimi.

Struktura rynkowa usług spedycyjnych

Analiza rynku usług transportowych

Strona główna> Coursework> Marketing

Federalna Agencja ds. Edukacji Federacji Rosyjskiej

Bryansk State Technical University

ZAKŁAD "EKONOMIA, ORGANIZACJA PRODUKCJI, ZARZĄDZANIE"

o dyscyplinie "Statystyka"

"Analiza rynku usług transportowych"

Ukończone: student Z07-AU1

Nauczyciel: Novikova A.V.

Bryansk 2007

1. TEORIA STATYSTYKI NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH _____________ 4

1.2 STATUS I PROBLEMY ROZWOJU TRANSPORTU _____________ 7

1.3. CELE I PRIORYTETOWE ZADANIA ROZWOJU TRANSPORTU

2. OBLICZANIE I ANALIZA WSKAŹNIKÓW STATYSTYK RYNKU

2.1. BUDOWA PODSUMOWANIE I GRUPOWANIE ____________________ 13

2.2. BUDOWA ZAKRESU STATYSTYCZNEGO DYSTRYBUCJI

2.3. OZNACZANIE ŚRÓDROWA KONSTRUKCJI ____________________ 16

2.4. OBLICZANIE WSKAŹNIKÓW ZMIANY ___________________________ 18

2.5. ANALIZA KORELACJI. BADANIE SZCZELNOŚCI KOMUNIKACJI _____ 20

2.6. OBLICZANIE WSKAŹNIKÓW ABSOLUTYCZNYCH I WZGLĘDNYCH

2.7. WARTOŚCI WZGLĘDNE ________________________________ 26

WYKAZ LITERATURY ____________________________________________ 29

Głównym celem zajęć jest przeprowadzenie analizy takiego zjawiska gospodarczego jak rynek usług transportowych w oparciu o metody przetwarzania danych statystycznych.

Przedmiotem badań jest ilościowa strona rynku transportowego, a także metody pomiaru i analizy obiektywnie istniejących wymiarów, poziomów i wzorów ich pomiaru. Statystyka mierzy ilościowy aspekt zjawisk nierozerwalnie z jakościowym. Wszystkie masowe zjawiska ekonomiczne mają charakter ilościowy i jakościowy. Obie te cechy są ze sobą powiązane.

Metoda statystyki społeczno-ekonomicznej - metoda badań statystycznych. Składa się z etapów obserwacji, zbierania, klasyfikacji i analizy statystycznej.

1) Etap pozyskiwania (zbierania) danych statystycznych.

szczególne (obserwacje specjalne)

Cel statystyk: gromadzenie danych makroekonomicznych i udostępnianie ich wszystkim potrzebującym.

2) Dane podsumowujące etap, ich synteza i przetwarzanie.

Nowe formy własności powodują nowe typy aktywności, co wymaga użycia nowych klasyfikatorów. Jeśli wcześniej statystyki były oparte na podstawowej roli produkcji materialnej, cała produkcja została podzielona na materialne i niematerialne, wtedy każda działalność jest uważana za produkcję produktu. Teraz są klasyfikacje działań.

Konieczne jest wprowadzenie systemu wskaźników rynku usług transportowych i opracowanie metodologii ich obliczania.

1. TEORIA STATYSTYKI RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH.

Transport, wraz z innymi sektorami infrastruktury, zapewnia podstawowe warunki życia społeczeństwa, będąc ważnym narzędziem do osiągnięcia społecznej, gospodarczej, polityki zagranicznej i innych celów.

Wybór Rosji na rzecz gospodarki rynkowej dokonany na początku lat dziewięćdziesiątych oraz rozpoczęte reformy znacząco zmieniły warunki pracy transportu i charakter popytu na usługi transportowe.

W pierwszej dekadzie reform w transporcie przeprowadzono podstawowe zmiany strukturalne i instytucjonalne. Przeprowadzono wstępną prywatyzację, przejście od bezpośredniego zarządzania administracyjnego do regulacji państwowych podmiotów rynkowych, zasadniczo podstawa prawna działalności transportowej została stworzona w nowych warunkach społeczno-gospodarczych. Rosja stała się jednym z aktywnych uczestników integracji międzynarodowej i podmiotem globalnych procesów gospodarczych.

Na początku XXI wieku system transportowy Rosji osiągnął początek nowego etapu rozwoju.

Realizacja podstawowych reform strukturalnych, przejście gospodarki do fazy wzrostu, stworzenie podstaw prawnych ram funkcjonowania i rozwoju transportu w warunkach rynkowych stworzyły warunki wstępne do stworzenia ujednoliconej polityki transportowej w Rosji, zintegrowanego rozwoju infrastruktury transportowej, integracji korzyści różnych rodzajów transportu w celu poprawy jakości życia i rozwoju gospodarczego.

Rosnąca indywidualna mobilność nie tylko realizuje konstytucyjne prawo obywateli do przemieszczania się, ale staje się także jednym z symboli nowego sposobu życia kształtowanego w Rosji.

Systemotwórcza rola transportu znacząco wzrasta, wzrasta związek między jej celami rozwojowymi a priorytetami przemian społeczno-gospodarczych. Gwarantowana przez artykuł 8 Konstytucji Federacji Rosyjskiej, jedność przestrzeni gospodarczej i swobodny przepływ towarów i usług są dziś możliwe tylko na podstawie celowego, przyczyniającego się do zrównoważonego rozwoju transportu.

Zapisy Koncepcji Polityki Transportu Państwa zatwierdzone przez Rząd Federacji Rosyjskiej powstały w okresie kryzysu gospodarczego. Priorytety leżące u podstaw tej koncepcji zostały częściowo wdrożone, częściowo utraciły znaczenie w zmienionych warunkach społeczno-gospodarczych.

W tych warunkach konieczne jest wyjaśnienie priorytetów rozwoju systemu transportowego i zadań państwa w zakresie rozwoju transportu.

Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej opiera się na postanowieniach Konstytucji Federacji Rosyjskiej, przesłaniach Prezydenta Rosji do Zgromadzenia Federalnego, dokumentach programowych Rządu Federacji Rosyjskiej, aktualnym stanie gospodarki i prognozach rozwoju społeczno-gospodarczego kraju i jego regionów w perspektywie średnio- i długoterminowej, Strategii Rozwoju Federacji Rosyjskiej do 2010 r. rok, ogólny system rozliczeń na terytorium Federacji Rosyjskiej, a także odpowiednie osiągnięcia naukowe.

Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej:

określa kierunki rozwoju systemu transportowego, cele, główne zadania, formy i treść działań państwa w sektorze transportu na okres do 2020 r.;

ustanawia jednolity system priorytetów w transporcie i określa kierunek ich realizacji w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu, biorąc pod uwagę ich specyfikę;

jest podstawą do podejmowania decyzji w dziedzinie polityki transportowej państwa, opracowywania ukierunkowanych programów w dziedzinie transportu i branż pokrewnych, rozwiązywania problemów społecznych, obronnych i innych zależnych od transportu problemów rozwojowych poszczególnych branż, regionów i całej gospodarki;

Uznaje się ją za podstawę do opracowania wspólnej wizji współczesnej roli transportu i perspektyw jego rozwoju przez władze wykonawcze i legislacyjne różnych szczebli, przedsiębiorstwa, użytkowników usług transportowych, wszystkie sektory społeczeństwa.

1. 2. Stan i problemy rozwoju systemu transportowego

W ostatnich latach cały system transportowy zaspokaja zapotrzebowanie na transport towarów i pasażerów, obserwuje się spadek ładowności i wzrost mobilności ludności.

Od 2000 r. Wzrost przewozów wynosi średnio 3,8% rocznie w ruchu towarowym, a 6,7% w ruchu pasażerskim, przy średnim rocznym tempie wzrostu wynoszącym około 6,1%. Jednocześnie wzrost usług transportowych jest nierównomiernie rozdzielany pomiędzy różne rodzaje transportu:

Transport towarowy. W latach 2000-2005 zaobserwowano stały wzrost natężenia ruchu towarowego (w stosunku do poziomu z roku poprzedniego) w transporcie kolejowym. W tym samym czasie największy wzrost osiągnięto w 2000 r. - 11,3%, w 2001 r. I 2002 r. Odpowiednio 1,4% i 2,7%. Największy wzrost, biorąc pod uwagę bezwzględne wolumeny, zaobserwowano w drogowym transporcie towarowym, co wiąże się z celem przewozu drogowego towarów do ruchu generowanego przez rozwijające się rynki towarów i usług. Wielkość drogowego transportu towarowego w 2002 r. Wzrosła o 8,9% w stosunku do 1999 r. Po raz pierwszy w okresie reform w 2002 r. Odnotowano wzrost przewozów drogą morską o 5% do poziomu z roku poprzedniego. Pod wieloma względami jest to konsekwencja wysokiej koniunktury w sektorze eksportu ładunków masowych. W ostatnich latach transport wodny śródlądowy wyprzedził tempo wzrostu (odpowiednio 13,6% i 10,8% w porównaniu z rokiem poprzednim), ale w 2002 r. Nastąpił dość znaczny wzrost natężenia ruchu o 11,4%, co wynikało przede wszystkim spadek popytu na niemetaliczne materiały budowlane, zmiana bilansu paliw w poszczególnych basenach oraz niska zawartość wody w wielu drogach wodnych.

W ciągu ostatnich trzech lat nastąpił dość znaczny wzrost transportu rurociągami tranzytowymi. W 2000 r. Wzrost wyniósł 2,8% w 1999 r., Odpowiednio w 2001 r. I 2002 r. 8,9% i 9,3%.

Transport pasażerski. Struktura rynku przewozów pasażerskich w warunkach niestabilności komponentu taryfowego zmienia się bardziej dynamicznie. Taki proces jest logiczny. Odzwierciedla przede wszystkim tendencję redystrybucji ruchu pasażerskiego między alternatywnymi rodzajami transportu, w oparciu o możliwości zaspokojenia efektywnego popytu różnych grup ludności.

Dynamika zmian wolumenu pracy w różnych sektorach rynku przewozów pasażerskich pozwala wierzyć, jak efektywnie wykorzystywane są dźwignie ekonomiczne do regulowania transportu pasażerskiego. Ożywienie gospodarki i wzrost aktywności społecznej ludności wpłynęły pozytywnie na wielkość ruchu pasażerskiego. W 2002 r. Obrót pasażerski transportu publicznego wzrósł o 4,1% w porównaniu z poziomem z 1999 r., A mobilność ludności wzrosła.

Biorąc pod uwagę wielkość ruchu pasażerskiego, która utrzymała się na poziomie poprzedniego roku jako całości, wyraźnie widać znaczny wzrost wskaźników efektywności transportu lotniczego - ponad 20% w 2002 r. W porównaniu do 2000 r. (2001 r. - 13, 4%, 2002 r. - 6,7%).

Pewne zmniejszenie statystyk ruchu odnotowanych w miejskim transporcie publicznym wiąże się zarówno ze wzrostem udziału w rynku indywidualnych przedsiębiorców, jak i ze wzrostem liczby samochodów osobowych. Podmiejskie autobusy i prywatne samochody najwyraźniej również przejęły część ruchu pasażerskiego z podmiejskich pociągów elektrycznych, o czym świadczą wskaźniki pracy pasażera transportu kolejowego. Jednocześnie zmieniając równowagę ruchu pasażerskiego w odległej wiadomości. Wraz ze spadkiem natężenia ruchu kolejowego obserwuje się wzrost natężenia ruchu lotniczego.

Badanie rynku usług transportowych Tekst artykułu naukowego w specjalności "Ekonomia i nauki ekonomiczne"

Adnotacja naukowego artykułu o ekonomii i ekonomii autorami pracy naukowej jest Ilina E. A.

Popyt na usługi transportowe w dużej mierze zależy od dynamiki i struktury zmian wielkości produkcji w kraju, a także wypłacalności przedsiębiorstw i organizacji wszystkich sektorów gospodarki. Problemy teoretycznego i ekonomicznego uzasadnienia rozwoju systemu usług transportowych gospodarki regionalnej pozostają w dużej mierze niedostatecznie zbadane.

Powiązane tematy prac naukowych z zakresu ekonomii i ekonomii, autor pracy naukowej - Ilina EA,

Tekst pracy naukowej na temat "Badanie rynku usług transportowych"

BADANIA NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH

Popyt na usługi transportowe w dużej mierze zależy od dynamiki i struktury zmian wielkości produkcji w kraju, a także wypłacalności przedsiębiorstw i organizacji wszystkich sektorów gospodarki. Problemy teoretycznego i ekonomicznego uzasadnienia rozwoju systemu usług transportowych gospodarki regionalnej pozostają w dużej mierze niedostatecznie zbadane.

W nowoczesnych warunkach badania rynku przywiązują dużą wagę. Badania te są niezbędne, aby przewidzieć rozwój sytuacji na rynku, przede wszystkim w celu określenia wielkości popytu i opracowania środków wpływających na rynek i uzyskania maksymalnego efektu z ich działalności produkcyjnej i sprzedażowej.

Usługi transportowe (przepływ towarów i pasażerów) pojawiają się na rynku jako towar w przypadku, gdy są one (usługami) przedmiotem sprzedaży. W ogólnym ujęciu usługa jest rodzajem działania korzystnego dla konsumenta. Zgodnie z definicją amerykańskiego specjalisty ds. Marketingu, F. Kotlera, usługa jest dowolną imprezą, którą jedna ze stron może zaoferować drugiej.

Elementami rynku usług transportowych (RTU) są sprzedawcy usług (reprezentowani przez producentów i pośredników); klienci; stan (organizacyjny i ekonomiczny mechanizm regulacji branży); mechanizm samoorganizacji (samoregulacja).

Struktura rynku odzwierciedla koniunkturę RTU - związek wielu elementów RTU - producentów usług transportowych i ich klientów. Dostawców usług można podzielić na następujące cechy: skalę produkcji, jakość usług, poziom cen, udział w rynku, koncentrację produkcji itp.

Klienci mogą być podzieleni według rodzaju konsumpcji usług transportowych: na użytek własny (klienci indywidualni); do konsumpcji przemysłowej (organizacje i przedsiębiorstwa). Pod wpływem struktury rynku (warunki rynkowe) powstaje koniunkcja RTU - stosunek (w niektórych przypadkach równowaga) podaży i popytu na usługi transportowe w pewnym momencie na określonym terytorium, ustalanie poziomu cen i kształtowanie poziomu kosztów usługodawców. Ten wpływ jest wzajemny, tj. a struktura rynku dynamicznie dostosowuje się do zmieniających się warunków rynkowych. Klienci mają różne wymagania dotyczące usługi transportowej. Znaczny asortyment towarów do przewozu, specyficzne właściwości i cechy przesyłek, charakterystyka odbiorcy i nadawcy

- Wszystko to wymaga podkreślenia cech i oceny potrzeb każdego segmentu (grupy klientów, którzy mają jednolite wymagania dla usługi).

Różnorodność trendów i perspektyw rozwoju transportu samochodowego determinuje zróżnicowanie rodzajów usług. Wprowadzenie nowych technologii w Rosji (na przykład logistyka) dodatkowo zwiększa różnorodność usług transportowych. Wiele przedsiębiorstw produkujących towary preferuje przesunięcie niektórych funkcji i operacji technologicznie powiązanych z główną produkcją towarów, ale

określanie szybkości i jakości procesów obiegu towarów (a tym samym prędkości i wielkości zysku) dla przewoźników lub pośredników w sprzedaży usług transportowych.

Usługi transportu w najbardziej ogólnej formie obejmują:

- operacje załadunku i rozładunku (załadunek, rozładunek, przeładunek, przewóz pasażerów, wewnętrzne operacje magazynowe);

- magazynowanie ładunku w magazynach stacji;

- przygotowanie taboru do transportu;

- zapewnienie taboru na podstawie leasingu (leasingu);

Mechanizm funkcjonowania rynku usług transportowych oparty jest na badaniu trzech głównych elementów: podaży, popytu i cen. Ważnym kierunkiem badań rynku usług transportowych jest ocena stanu popytu. Popyt jako kategoria ekonomiczna jest wyrażany ilościowo przez ilość towarów, które klienci wymagają transportu.

Charakter usług transportowych dla różnych rodzajów transportu w dużej mierze determinuje popyt na transport. Parametry charakteryzujące popyt obejmują: rodzaj ładunku (rodzaj podróży) i natężenie ruchu; wielkość obszaru usług; regularność przepływów ruchu (ruch pasażerski); pilność i czas dostawy; poziom taryfy; potrzeba przechowywania towarów (technologiczny czas przestoju), dostawa; pozycja prawna nadawcy lub odbiorcy (firmy lub osoby prywatnej) itp.

W usługach transportowych znaczące miejsce zajmuje badanie zapotrzebowania na usługi i tworzenie (tworzenie) popytu, ponieważ jakość i stabilność przedsiębiorstw transportowych zależy ostatecznie od jakości tej pracy. W przypadku przewozu towarów, pod pojęciem popytu rozumie się ilościowo określone potrzeby transportowe i dodatkowe usługi transportowe w zależności od ceny usług lub zapotrzebowanie na kompleksową usługę spedycyjną w ograniczonej przestrzeni transportowej regionu. Należy zauważyć, że głównym środkiem transportu w regionie zaangażowanym w świadczenie usług jest transport drogowy. Zapotrzebowanie na usługi transportu drogowego w dużej mierze zależy od rozwoju innych rodzajów transportu w regionie, stopnia ich integracji w jeden system, poziomu taryf według rodzajów transportu, zasięgu i jakości usług. Wraz z rozwojem gospodarki rynkowej i jej infrastruktury, z reguły rośnie znaczenie transportu samochodowego, co jest typowe dla wszystkich krajów. Transport samochodowy zaczyna odgrywać coraz większą rolę w systemie dystrybucji w regionach, wspomagany przez wzrost popytu na przewóz towarów przez małe przesyłki (przesyłki), rozwój zautomatyzowanej obsługi ładunków, konteneryzację i pakowanie, a także informatykę w zarządzaniu transportem.

Na kształtowanie popytu na usługi transportowe mają wpływ następujące czynniki, które można wykorzystać jako wskaźniki - charakterystykę trendów rozwojowych i identyfikację form rynkowych:

- dla usług lub zakresu usług;

- ceny za podobne usługi w innych środkach transportu;

- prognozowane zmiany cen usług;

- liczba klientów na rynku i ich tempo wzrostu;

- wymagania i preferencje klientów;

- rola i miejsce szacowanego środka transportu w strukturze zapotrzebowania na usługi transportowe;

- rozmiary i rodzaje przedsiębiorstw przedstawiających towary przeznaczone do transportu (wielkość produkcji, roczny obrót);

- wykorzystywane technologie, wizerunek i możliwości klienta (żądania dotyczące poziomu jakości).

Aby ilościowo zmienić wrażliwość popytu na cenę, stosuje się pojęcie elastyczności, pokazujące procentową zmianę wielkości popytu w wyniku zmiany ceny o 1% (taryfy) lub dochodu klienta: ES =% A 0 /% AR, gdzie Es jest elastycznością cenową popytu,%; I O - procentowa zmiana w wielkości popytu,%; A P jest procentową zmianą ceny. Adk = Adk = A 0% DK / A DK%, gdzie Edk jest współczynnikiem elastyczności dochodów klienta.

Tak więc popyt na transport jest różny w zależności od taryf i dochodów klienta. W pierwszym przypadku maleje wraz ze wzrostem taryfy, aw drugim zwiększa się wraz ze wzrostem dochodów klientów. W ATP w badaniach praktycznych często wykorzystuje się elastyczność taryfową (cenę). W zależności od elastyczności taryfowej popyt na transport drogowy może być:

- całkowicie nieelastyczny - zmiana taryfy w żaden sposób nie wpływa na zmianę popytu (Eg = 0);

- nieelastyczny - tempo spadku popytu jest mniejsze niż tempo wzrostu taryfy i na odwrót (0 1);

- absolutnie elastyczna - zmiana popytu nie jest związana z wielkością taryfy (np. - ^).

Popyt jest ściśle związany z podażą, dlatego przy analizie rynku porównywane są te kategorie. Wniosek ustanawia związek między ceną usługi a jej ilością, którą firmy transportowe chcą i mogą sprzedać, i wyraża się w ilościowych szacunkach wielkości usług oferowanych na rynku. Na wartość podaży na rynku usług transportowych wpływają następujące czynniki:

- ceny surowców do produkcji (paliwo, pojazdy, technologia, personel, materiały);

- technologia, standaryzacja, specjalizacja (unifikacja) produkcji;

- poziom podatków i subsydiów, warunki regulacji państwa;

- ceny usług konkurencyjnych;

- liczba producentów i pośredników na rynku;

- oczekiwane zmiany cen usług lub ich złożonych;

- warunki niegospodarcze (środowisko zewnętrzne, klimat, geografia, organizacje publiczne itp.).

Istotny wpływ na poziom podaży ma również: organizacja operacji ATP, stan pojazdów, rezerwy, inwestycje i oszczędności. W szczególności im wyższy poziom amortyzacji floty pojazdów, tym mniejsza podaż i odwrotnie. Naszym zdaniem, potencjalne i rzeczywiste szacunki projektu można uzyskać na podstawie dostosowania możliwego natężenia ruchu floty pojazdów regionu do faktycznego wskaźnika wydajności floty regionu, odzwierciedlając wszystkie problemy - od organizacji użytkowania pojazdów po różne straty czasu. Ocena podaży rynkowej zostanie następnie przedstawiona jako

wartość skorygowana o obliczoną stawkę amortyzacji floty obsługującej ten rynek.

Podaż na rynku usług transportu samochodowego jest obecnie wykorzystywana w około 40%. Dowodem na to jest wskaźnik produkcji samochodów na linii, który w niektórych firmach przewozowych wynosi 0,35-0,45. Należy jednak zauważyć, że propozycje pochodzące od firm przewozowych, które zapewniają wyższą jakość obsługi klienta, są wdrażane częściej. Dlatego konieczna jest ocena nie tylko wielkości zrealizowanych usług transportowych, ale także ich jakości.

1. Bychkov, V.P. Ekonomia firma motorowa: podręcznik / VP. Bychkov -M.: INFRA-M, 2006.

2. Budrina, E.V. Problemy tworzenia i zarządzania rozwojem regionalnego rynku usług transportowych / E.V. Budrina - St. Petersburg: Dom Wydawniczy Uniwersytetu Ekonomicznego i Przemysłowego w Petersburgu, 2002.

3. Velmozhin, A.V. Technologia, organizacja i zarządzanie drogowym transportem towarów: podręcznik dla uniwersytetów / A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin - Wołgograd: Wołgograd. stan tech. University Press, 2000.

4. Turevsky, I.S. Ekonomia przemysłu (transport drogowy): podręcznik / I.S. Turevsky-M.: Izd. Dom Forum: INFRA-M, 2007.

© Е.А. Ilyina - Volzhsky oddział MADI (STU).

Badanie rosyjskiego rynku usług transportowych

Pod koniec 2017 r. Wolumen rosyjskiego rynku usług transportowych wyniósł 940 mld rubli - jest to 17% przychodów małego biznesu w sektorze usług. W ujęciu realnym roczna wielkość rynku szacowana jest na 370 milionów zamówień przy średnim koszcie 2 tysięcy rubli na zamówienie. Takie dane przedstawili eksperci Avito i Data Insight na temat wyników wspólnego badania * "Rosyjski rynek usług transportowych: osoby samozatrudnione i małe firmy".

Około 1,2 miliona osób jest zatrudnionych w sektorze usług transportowych lub 13% wszystkich osób zatrudnionych w sektorze małych firm w sektorze usług.

Wykonawcy zdominowani są przez osoby prowadzące działalność gospodarczą (jedna osoba bez rejestracji osoby prawnej lub przedsiębiorcy indywidualnego) - 35% i przedsiębiorcy (jedna osoba z rejestracją osoby prawnej lub przedsiębiorcy indywidualnego) - 30%. Udziały zarejestrowanych spółek (pracownicy dwóch osób z rejestracją) i nieformalne zespoły (wykonawcy z personelem dwóch osób bez rejestracji osoby prawnej) - odpowiednio 24% i 10%.

Wśród wykonawców usług transportowych firm i zespołów jest średnio 1,5 razy więcej niż w sektorze usług. Większość pracowników transportu (65%) pracuje samodzielnie jako osoby samozatrudnione lub przedsiębiorcy indywidualni.

Najbardziej masywnym segmentem rynku jest wysyłka. Objęło to 71% wykonawców - 887 tysięcy osób. Wśród firm transportu towarowego ponad 40% zapewnia jednocześnie usługi brokerskie i spedycyjne.

17% graczy na rynku wynajmuje samochody i 16% specjalne wyposażenie, 20% usług kierowców, 4% - ewakuację. Średni koszt zamówienia ustalany jest w kategoriach niemasowych - wynajem samochodu (średnio 2 tysiące rubli na zamówienie) i sprzętu specjalnego (1,5 tys. Rubli), a także ewakuacja (1,5 tys. Rubli). Koszt zamówienia frachtu jest niższy - średnio 1 tys. Rubli. Jednak około jedna czwarta zamówień na usługi transportowe jest droższa niż 15 000 rubli.

Usługi transportowe można przypisać międzyregionalnym: 31% wykonawców w segmencie przyjmuje zamówienia z innych regionów - średnio 2,2 razy więcej niż dostawcy usług.

Obciążenie pracowników transportu jest wyższe niż średnio w sektorze usług: 48% ma zamówienia wystarczające lub większe niż mogą (średnio na rynku - tylko 37%). Jednocześnie 52% wykonawców odnotowało spadek liczby zamówień w 2017 r. W porównaniu z rokiem poprzednim. Najtrudniejszy spadek popytu na usługi transportowe wpłynął na wynajem specjalistycznego sprzętu.

"Głównym źródłem zamówień w sektorze usług są stali klienci" - mówi 62% wykonawców, a 48% respondentów określiło "rekomendacje". Łączny udział zamówień online wynosi 35%. Co więcej, Avito jest najbardziej popularne wśród witryn oferujących usługi: 50% wykonawców go używa.

Łączny udział zamówień online wynosi 35%. Co więcej, Avito jest najbardziej popularne wśród witryn oferujących usługi: 50% wykonawców go używa.

ANALIZA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH

Studentka V roku, wydział "Technologia procesów transportowych" SUSU, Czelabińsk

Cand. ekon Sci., Profesor nadzwyczajny, Katedra Ekonomii i Innowacyjnego Rozwoju Biznesu, SUSU, Czelabińsk

Produkcja na dużą skalę i handel hurtowy nie są możliwe bez frachtu. Do przepływu towarów można stosować transport multimodalny, który obejmuje różne rodzaje transportu.

Rynek usług transportowych obejmuje następujące rodzaje przewozów ładunków [1, s.12]:

Tabela 1.

Rodzaje ładunku

Usługa o wysokich kosztach.

Niska prędkość i znaczne koszty energii

mobilność, wysokie bezpieczeństwo transportowanego obiektu, elastyczność trasy, wydajność i wysoka wydajność

Prędkość dostawy

Analizując świadczenie usług transportowych, zauważamy, że sytuacja gospodarcza w kraju ze względu na niestabilność rubla, niższe ceny ropy naftowej, sankcje z krajów zachodnich doprowadziły do ​​spadku importu i produkcji, co negatywnie wpłynęło na przemysł towarowy, zarówno na rynku międzynarodowym, jak i krajowym. linie.

Nałożenie sankcji dotknęło firmy współpracujące z zagranicznymi partnerami. Konieczność zrewidowania tras i skoncentrowania się na transporcie krajowym - wymaga dodatkowego czasu i kosztów finansowych. Trudna sytuacja rozwinęła się wśród firm, które oferują pojazdy w leasingu. Nastąpił znaczny spadek liczby umów najmu i wzrost liczby przeterminowanych płatności.

Tak więc zmiany w sytuacji gospodarczej i politycznej, które miały miejsce w Federacji Rosyjskiej w latach 2014-2015, miały negatywny wpływ na stan krajowego rynku transportu ładunków i ogólnie usług transportowych.

Mimo to obroty wszystkich rodzajów transportu w Rosji w 2015 r. Wzrosły o 0,2% w porównaniu do 2014 r. I wyniosły 5,089 trylionów. t-km [2]. Dynamikę transportu towarowego w Rosji przedstawiono na rysunku 1.

Rysunek 1. Dynamika ruchu towarowego w Rosji.

W 2015 r. Obroty towarowe wzrosły o 0,2% z 2,032 do 2,306 trylionów. t-km (ryc.2).

Wykres 2. Dynamika obrotu towarowego za pomocą transportu kolejowego w Rosji.

W 2015 r. Obrót przewozów drogowych spadł o 5,9% i wyniósł 232,1 mld t-km (ryc. 3).

Rysunek 3. Dynamika transportu drogowego w Rosji

W 2015 r. Obroty towarowe transportu morskiego wzrosły z 32,1 miliarda t-km. do 39,8 miliarda t-km. lub o 24,1% (ryc. 4).

Rysunek 4. Dynamika obrotu ładunków morskich w Rosji

Pod względem obrotu towarowego w żegludze śródlądowej nastąpił spadek o 13,5%, z 55,2 mld t-km. do 62,6 miliarda t-km (ryc. 5)

Rysunek 5. Dynamika obrotu towarowego za pomocą transportu wodnego śródlądowego w Rosji

W 2015 r. Obroty towarowe z wykorzystaniem transportu lotniczego wzrosły z 5,1 mld t-km. o 5,6% i wyniosła 5,4 mld t-km (ryc. 6).

Rysunek 6. Dynamika ruchu ładunków lotniczych w Rosji

Zastanów się nad perspektywami rozwoju rynku usług transportowych [3].

W 2016 r. Większość klientów-konsumentów rynku usług transportowych będzie musiała wdrożyć polityki mające na celu optymalizację kosztów, w tym koszty logistyki. Należy zauważyć, że drobni przewoźnicy prawdopodobnie opuszczą rynek usług transportowych, ustępując tym samym większym firmom, które poświęciły wystarczająco dużo uwagi dywersyfikacji swojej działalności.

Pomimo kryzysu istnieje duży potencjał branży, ponieważ możliwości sektora transportu towarowego są wykorzystywane nieefektywnie. Dobrze rozwinięta sieć spedytorów na terenie całego kraju może pomóc w poprawie efektywności biznesowej, a także zwrócić uwagę na pozytywne doświadczenia z zagranicy.

Należy zauważyć, że obecnie istniejące firmy transportowe na rynku oferują usługi na różnych poziomach: są to dostawy na terenie miasta, a także transport międzynarodowy. Ma to pozytywny wpływ na działalność wielu producentów, którzy nie mając własnej floty pojazdów, byli w stanie zawrzeć różne oferty handlowe, a także, na duże odległości, obserwować ruch ich ładunku poprzez system GLONASS. Można więc powiedzieć, że rynek usług transportowych aktywnie się rozwija i stał się integralną częścią infrastruktury państwowej.

Rynek transportu samochodowego: analizy i prognozy rozwoju

1. WPROWADZENIE

Segment usług do przewozu towarów (bez transportu rurociągowego) obejmuje działalność wyspecjalizowanych organizacji transportowych i przedsiębiorców (osób fizycznych), zatrudnionych. Rosstat obejmuje tutaj komercyjny transport towarowy drogowy, kolejowy, śródlądowy, morski i lotniczy.

Transport samochodowy jest nieodłącznym ogniwem w łańcuchu łączącym producenta towarów z konsumentem końcowym. W przeciwieństwie do tego, lotniczy lub morski transport, wysyłka samochód nie jest uzależniona od pory roku, w porównaniu do kolejowego transportu towarowego ma wysoki stopień mobilności i może dostarczyć towar w niemal dowolnym miejscu. Ponadto ten rodzaj frachtu jest najbardziej opłacalny dla nadawcy.

2. ANALIZA RYNKU

Głównym wskaźnikiem makroekonomicznym jest tradycyjnie PKB danego kraju, który łącznie odzwierciedla wszystkie procesy zachodzące w gospodarce narodowej. Począwszy od trzeciego kwartału 2011 roku, PKB Rosji wykazuje stały trend spadkowy (ryc. 1). Jednocześnie, jeśli do 2014 r. Nastąpił tylko spadek tempa wzrostu, to w drugiej połowie 2014 r. I później PKB zaczął spadać.

Wykres 1. Kwartalna dynamika PKB Rosji, 2008-2015, mld rubli. i% do poprzedniego okresu (według Rosstat)

Warunkiem takiego spadku było kilka oczywistych czynników: sankcje ze strony UE i Stanów Zjednoczonych, osłabienie waluty krajowej, spadek cen ropy naftowej, a co za tym idzie spadek dobrobytu i wypłacalności większości populacji kraju. Ponadto nastąpił znaczny wzrost kosztów produktów importowanych - zarówno żywnościowych, jak i nieżywnościowych. Według Rosstat, tylko w 2014 r. Ceny towarów i usług wzrosły średnio o 11,4% w porównaniu z 2013 r. Ceny żywności wzrosły o 15,4%, a ceny nieżywnościowe - o 8,1%.

Na tle spowolnienia wzrostu gospodarczego w kraju spada również przewozy ładunków wszelkimi środkami transportu, z wyjątkiem transportu lotniczego. Według Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, ilość towarów w 2014 r. W kraju wyniosła 6776,5 mln ton; spadek do 2013 r. wyniósł 3,5%. Wielkość tylko handlowego ruchu towarowego w 2014 roku wyniosła 2 978,6 mln ton, czyli o 3,3% mniej niż w 2013 roku.

Branża ma duży udział w outsourcingu, który, zdaniem ekspertów, związany jest ze specyfiką rozwoju rynku transportowego w kraju:

W całkowitym obrocie towarowym transport kolejowy dominuje nad branżowym monopolistą - JSC "Russian Railways"

transport morski, śródlądowy i lotniczy realizowane są przez wyspecjalizowane firmy transportowe

Wyjątkiem jest przemysł samochodowy. Wiele firm produkcyjnych i handlowych ma własny transport drogowy, co prowadzi do wysokiego udziału transportu towarowego przez organizacje nieposiadające transportu. Od 2014 r. Ponad 70% ruchu towarowego i około 51% obrotu towarowego było realizowane przez własny transport organizacji komercyjnych.

Wykres 2. Dynamika handlowego transportu towarów i frachtu transportowego wszystkich sektorów gospodarki Federacji Rosyjskiej w latach 2008-2015,% (według Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, Ministerstwo Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej, RBC Market Research),%

Rynek usług transportowych: analiza struktury i koniunktury

Rola transportu w zapewnieniu normalnego funkcjonowania i rozwoju gospodarki jest znacząca i bezdyskusyjna. Można argumentować, że interakcja podmiotów sektora transportu w gospodarce narodowej Rosji odbywa się za pośrednictwem mechanizmów rynkowych, które zostały utworzone w ciągu ostatnich dziesięcioleci.

Tradycyjnie rynek jest uważany za zbiór sprzedawców towarów, uważany przez konsumenta za produkt ściśle zamienny [1]. Należy zauważyć, że wymienność towarów jest określana poprzez ocenę wskaźnika elastyczności popytu na cenę. Wskaźnik ten charakteryzuje względną zmianę wielkości popytu na jeden produkt (usługę) ze względną zmianą ceny innego produktu (usługi) i jest określony przez formułę

gdzie Eij jest współczynnikiem krzyżowej (punktowej) elastyczności popytu na produkt gth po cenie produktu j-ro (współczynnik punktowej elastyczności cenowej popytu na cenę określa się z niewielkimi zmianami ceny i wartości popytu); Qi jest ilością wymaganą dla "przedmiotu", Pj jest ceną j-tej pozycji, d jest znakiem różnicy.

W przypadku gdy Eij> 0, badane towary (usługi) są zamienne, z Eij [2].

Badania USG i opracowanie metod jego regulacji są ważne nie tylko dla badania oferty usług, ich właściwości, ilości, jakości i innych parametrów. Ważniejsze dla badania są ogólne prawa, wzorce, trendy, cechy, proporcje kształtowania się otoczenia rynkowego, modele i procesy funkcjonowania i rozwój rynku, jego koniunktura, czynniki determinujące stabilność procesów rynkowych i relacji.

Studia nad procesem kształtowania i zmiany struktury USG dają ideę struktury, relacji, uporządkowania interakcji jej elementów, podmiotów relacji rynkowych, w zależności od kierunku, celów i charakteru badania.

Struktura (lat. Structura - struktura, lokalizacja, porządek) to zestaw stabilnych połączeń obiektu, zapewniający jego integralność i tożsamość, tj. zachowanie podstawowych właściwości przy różnych zmianach zewnętrznych i wewnętrznych.

Za pomocą specjalnych metod analizy, strukturalne "plasterki" RTU można zestawiać według badanego atrybutu: struktura gałęzi to zespół środków transportu, które współistnieją i współdziałają w branży transportowej. Głęboka szczegółowość struktury sektorowej rynku usług transportowych opiera się na następujących znakach: specjalizacja - rozróżnienie transportu towarowego i pasażerskiego; rodzaj przekazu - międzynarodowy, międzymiastowy, podmiejski, miejski; przynależność - użytkowanie wydziałowe i publiczne oraz (lub) transport komercyjny i publiczny.

Struktura rynku nazywana jest reprezentacją wielu producentów i klientów RTU lub podaż i popyt według rodzajów usług i działalności. Dostawcy usług są podzieleni według znaków: skali produkcji, jakości usług, poziomu cen, udziału w rynku, koncentracji produkcji itp., A proces rozdzielania dostawców usług nazywa się analizą otoczenia konkurencyjnego lub konkurentów. Klienci są podzieleni według rodzaju konsumpcji usług transportowych: na własny użytek - klienci indywidualni; do konsumpcji przemysłowej - organizacje i przedsiębiorstwa; zgodnie z innymi charakterystykami charakterystycznymi dla rodzaju usługi, a proces separacji nazywany jest segmentacją rynku. Pod wpływem struktury rynku (struktura branż, grupy producentów, segmenty klientów, ogólne warunki rynkowe), kształtuje się sytuacja rynkowa usług transportowych (stosunek podaży i popytu w określonym momencie), który ustala poziom cen i kształtuje poziom kosztów wytworzonych usług. Ten wpływ jest wzajemny, struktura rynku jest dynamicznie przekształcana w zmieniającej się koniunkturze, zmieniona struktura tworzy fluktuacje koniunktury.

Struktura organizacyjna MOUTH pozwala nam ocenić poziom sterowalności i hierarchię relacji pomiędzy uczestnikami rynku - przewoźnikami, dostawcami, klientami, państwem. Struktura organizacyjna rynku oparta jest na mechanizmie i metodach regulacji, które określą model rynku i określą poziom anarchii i (lub) centralizacji w regulacji procesów rynkowych.

Struktura asortymentowa MOUTH jest odpowiedzią na badanie potrzeb i pragnień klientów w ofercie przewoźników żądanej, wysokiej jakości, nowoczesnej, zaspokajającej rzeczywiste potrzeby i przewidującej pragnienia klientów usług, czyli zakupionych usług. Analiza struktury asortymentowej pozwala ustalić zmiany popytu i podaży oraz określić główne usługi - transport towarów i pasażerów oraz dodatkowe - towarzyszące lub zapewniające transport, przygotowujące transport. Na przykład dodatkowe usługi obejmują wybór opakowania, łączenie, znakowanie, liczenie, ważenie, tworzenie przesyłek w jednym kierunku, wykonywanie formalności celnych itp.

Do badań można przydzielić nie tylko powyższe typy struktur rynkowych. Cele badania niektórych potrzeb mogą być skoncentrowane na innych typach struktur: technologicznym, informacyjnym, integracyjnym, produktowym, marketingowym, usługowym itp. Struktura rynku ma wąską specjalizację i, z reguły, jest wykorzystywana do badania konkretnych problemów. Zbadanie struktury rynku jest ważne, aby zidentyfikować wpływ obiektywnych praw i wzorów tworzenia, funkcjonowania i rozwoju rynku. Na przykład ważne jest, aby rządy na szczeblu federalnym zidentyfikowały nierównowagę w rozwoju sektorowym, dla samorządów ważne jest, aby mieć głęboki poziom szczegółowości na poziomie obwodu, miasta, dzielnicy itp.

Specyfika produkcji i konsumpcji usług transportowych, ze względu na specyfikę branży, obejmuje:

• niemożność skorygowania dopuszczonego "małżeństwa" (niespełnienie wymagań klienta w zakresie jakości usług transportowych jest zazwyczaj refundowane poprzez płacenie kar);

• proces transportu charakteryzuje się zwiększoną energochłonnością;

• wysoki poziom zależności procesu transportu (regularność ruchu, wydajność pracy, koszty transportu itp.) Od stanu czynników środowiskowych;

• proces transportu charakteryzuje się zwiększonym zagrożeniem zarówno dla uczestników procesu, jak i środowiska (wskaźnik wypadków, urazów przemysłowych, negatywny wpływ na środowisko itp.);

• w strukturze kosztów transportu nie ma takiej pozycji kosztu jak "surowce", ale udział kosztów związanych z wykorzystaniem siły roboczej jest wysoki (1,5-2 razy wyższy niż w przemyśle);

• sektor transportowy ma charakter infrastrukturalny, ma znaczące ogólne znaczenie gospodarcze, społeczne, kulturowe i strategiczne jako element utrzymywania wzajemnych powiązań branż w strukturze gospodarki.

Badanie i analiza sytuacji rynkowej wymaga nie tylko strukturyzowania rynku, ale także oceny obecnych i prognozowanych warunków rynkowych - stanu rynku ukształtowanego w pewnym momencie w wyniku oddziaływania kompleksu sił, czynników i warunków. Wskaźniki odzwierciedlające koniunkcje RTU obejmują; podaż i popyt na usługi, trendy rynkowe, zrównoważenie rynku, poziom aktywności gospodarczej, poziom ryzyka handlowego itp.

Zapotrzebowanie na usługi transportowe na rynku sektorowym lub rodzaje rynku transportowego to stosunek taryfy usługowej do wielkości zapotrzebowania na transport, dodatkowe usługi i zintegrowane usługi spedycyjne [3].

Badanie popytu obejmuje segmentację - podział rynku na grupy klientów jednorodne pod względem wybranych cech. Podział segmentów MOUTH odbywa się na podstawie takich kryteriów, jak geograficzne, ekonomiczne, technologiczne, przemysłowe itd. Na rys. 1.4 pokazuje uogólnioną klasyfikację cech charakterystycznych segmentacji rynku usług transportowych, która pozwala, za pomocą określonych znaków, które odpowiadają celom przedsiębiorstwa, określić obecne i docelowe segmenty rynku i zaplanować strategię rozwoju. Oceniając popyt na rynku, należy wziąć pod uwagę stan czynników popytowych - charakterystykę usług i rynku, które wpływają na wielkość popytu. Czynniki popytu na RTU obejmują taryfy za usługę, dochód klienta, taryfy za usługi zastępcze, liczbę klientów na rynku, wymagania klientów i preferencje, itp.

Oferta usługi to gotowość producenta do sprzedaży określonej ilości usług po określonej cenie przez określony czas. Wielkość wielkości podaży, jak również wielkość popytu, można wyrazić w ujęciu fizycznym i finansowym. Oferta na MOUTH to zdolność przewozowa floty usługodawców w zależności od ceny usługi, biorąc pod uwagę stopień zużycia, gotowość techniczną pojazdów, technologię transportu, warunki pracy.

Ocena wniosku obejmuje określenie rodzaju struktury (modelu) rynku. Jednocześnie analizowane są takie czynniki, jak liczba i udział w rynku producentów i klientów; zróżnicowanie / jednorodność usług; symetria / asymetria informacji rynkowych; obecność i rozmiar barier wejścia / wyjścia, zdolność producentów i klientów do wpływania na cenę rynkową (taryfa). Współczesny RTU jest mieszanym modelem konkurencji, ponieważ poszczególne rynki przemysłowe charakteryzują się różnymi typami struktur, o czym już wcześniej rozmawialiśmy.

Pozycja konkurencyjna przedsiębiorstwa na rynku jest w dużym stopniu uzależniona od wielkości jego udziału w rynku. Dlatego w badaniu podaży na rynku wskaźnik "koncentracja gospodarcza" jest szacowany, określany przez liczbę sprzedawców na rynku i stopień ich wpływu na cenę rynkową, jako indeks koncentracji, określony jako suma udziałów w rynku największych producentów na rynku:

gdzie jest CRk. - wskaźnik koncentracji; N to całkowita liczba producentów na rynku; yi jest udziałem produkcyjnym i-tego producenta w całkowitej wielkości podaży rynkowej; k - liczba głównych producentów na rynku.

Wskaźnik stężenia mierzy się w ułamkach lub w procentach. Im wyższa wartość wskaźnika, tym większa siła rynkowa największych producentów, im silniejszy stopień koncentracji na rynku, tym słabsza konkurencja. Zastosowanie wskaźnika koncentracji ma pewne ograniczenia.

Ryc. 1.4. Znaki klasyfikacyjne segmentacja MOUTH

Nissniya (ns pozwala na zróżnicowanie roli producentów w całkowitej wielkości podaży na rynku, nie ma jasnych kryteriów wyboru liczby k). Ten niedobór koryguje indeks Herfindahla-Hirschmana, obliczony jako suma kwadratów udziałów wszystkich producentów działających na rynku:

gdzie HHI to indeks Herfindahla-Hirschmana; уi - udział sprzedaży / producenta w całkowitej wielkości podaży na rynku; n to całkowita liczba producentów w branży.

Wartości progowe poziomu stężenia obliczone przy użyciu rozważanych współczynników przedstawiono na schemacie na ryc. 1.5.

Oceniając podaż na rynku, należy wziąć pod uwagę czynniki podażowe - charakterystykę usług lub rynku, które wpływają na wielkość podaży, które obejmują: ceny za zasoby, poziom rozwoju technologii, opodatkowanie i subsydia w branży, ceny konkurentów, liczbę konkurentów i pośredników na rynku, warunki o charakterze niegospodarczym (czynniki klimatyczne i geograficzne, działalność organizacji publicznych) itp.

Ryc. 1.5. Ocena poziomu koncentracji rynku za pomocą wskaźnika koncentracji i wskaźnika Herfindahla-Hirschmana

Porównanie ilościowych szacunków podaży i popytu na rynku pozwala scharakteryzować sytuację rynkową. Aby jednak uzyskać pełniejszą analizę sytuacji na rynku, konieczne jest oszacowanie zdolności rynkowej - wielkości usług sprzedawanych na rynku w pewnym okresie.

Zdolność produkcyjna zależy od stosunku ceny do siły nabywczej ludności, mierzonej w ekwiwalencie pieniężnym i fizycznym.

Zdolność krajowego rynku określonego rodzaju usług w danym roku jest obliczana na podstawie danych statystycznych za pomocą formuły

gdzie E to zdolność rynkowa; - - krajowa produkcja tego rodzaju usług w kraju; E - eksport usług; I - import usług; Eo - eksport pośredni (eksport usług związanych z eksportowaną usługą); I® - import pośredni (import usług związanych z importowaną usługą).

Wybór podejścia do określania wskaźnika zdolności produkcyjnych jest w dużej mierze uzależniony od specyfiki rynku (segmentu) objętego dochodzeniem. Tak więc przepustowość rynku przewozów pasażerskich można obliczyć za pomocą mobilności transportowej ludności za pomocą formuły

gdzie T oznacza mobilność transportową ludności (liczba podróży na jednego mieszkańca rocznie); N to populacja badanego regionu; l to średnia długość przejazdu pasażera.

Ilościowa, a także strukturalna zgodność wielkości usług świadczonych na rynku z istniejącymi potrzebami charakteryzuje wskaźnik "nasycenie rynku", który jest określony przez formułę

gdzie II - nasycenie rynku; Qlep - nośność przedsiębiorstw transportowych; E - zdolność rynku.

Sytuacja rynkowa zależy nie tylko od liczby elementów RTU - producentów usług transportowych i klientów, ale także od ich cech. W ten sposób producenci usług transportowych mogą być zróżnicowani według następujących kryteriów: skali działalności, jakości usług transportowych, poziomu taryf, stopnia dywersyfikacji działalności itp. Klienci są klasyfikowani przede wszystkim według rodzaju zużycia, przeprowadzanego dla celów osobistych i produkcyjnych. W celu analizy sytuacji rynkowej należy opierać się na danych statystycznych charakteryzujących zarówno dynamikę procesów gospodarczych, jak i identyfikację cykli w rozwoju gospodarki tego przemysłu, identyfikację "pór kryzysowych" i zapobieganie kryzysom w najbliższej i dalszej przyszłości.

Na przykład znaczny udział transportu drogowego w zapewnieniu wielkości przewozów towarowych w gospodarce Federacji Rosyjskiej, wynoszący 69-74%, a także duża wartość komponentu transportowego w kosztach produktów przemysłowych, rolnictwa, handlu, usług, wymagają zwiększenia wydajności i jakości usług przedsiębiorstw transportowych. Jednak wraz ze wzrostem PKB Rosji udział transportu drogowego w tym wskaźniku jest nieznaczny, nie przekracza 4-5%, podczas gdy wyniki finansowe przedsiębiorstw transportu drogowego (ATP) są niskie, wiele przedsiębiorstw jest nieopłacalnych, co wpływa na jakość i cenę świadczonych usług, jest warunkiem wstępnym powstania kryzys i rozwój kryzysu w gospodarce.

Rozwój rosyjskiej gospodarki wiąże się z cyklicznym i regularnym występowaniem kryzysów gospodarczych pod wpływem czynników zewnętrznych, w tym czynników i trendów gospodarki światowej. Cykliczność - regularne powtarzanie procesów i zjawisk w gospodarce. Kryzys jest stanem gospodarki, w którym przez pewien czas obserwuje się spowolnienie procesów gospodarczych i innych, pojawia się niedobór zasobów pieniężnych i innych, rozwijają się i narastają destrukcyjne procesy gospodarcze.

Kryzysy w latach 1985-1988 i 1992-1994. powstały pod wpływem czynników wewnętrznych, w 1998 i 2008-2009. Zewnętrzne czynniki ekonomiczne wywołały kryzysy, co potwierdzają dane analizy ekonomicznej i statystycznej wyników przedsiębiorstw transportu drogowego (ryc. 1.6).

Znaczące zmiany sytuacji społeczno-gospodarczej w Rosji, konsekwencje światowego kryzysu gospodarczego, rozwój rynku usług transportowych w wysoce konkurencyjnym otoczeniu znacząco zmieniły warunki pracy przedsiębiorstw transportowych.

Wskaźniki rentowności aktywów i usług pozostają tradycyjnie niskie dla branży, co wskazuje na niską rentowność produkcji usług i nieopłacalne utrzymanie aktywów przedsiębiorstw transportu samochodowego. Wskaźniki finansowe znacząco się zmieniają, co wskazuje, że gospodarka ma charakter cykliczny. Współczynniki bezpieczeństwa z własnym kapitałem obrotowym, charakteryzujące działalność gospodarczą przedsiębiorstw transportu samochodowego, często mają wartości ujemne i potwierdzają brak finansowania bieżącej działalności gospodarczej z własnych źródeł, co wraz z wysokimi wartościami wskaźników autonomii wskazuje na wysoką kapitałochłonność usług i koszt środków trwałych przedsiębiorstw w branży. Potwierdza to również niestabilność rozwoju gospodarczego, który regularnie tworzy cykliczność i kryzys.

Statystyki funkcjonowania transportu drogowego w ostatnich latach świadczą o jego rozwoju kryzysowym. Dynamika wskaźników przedsiębiorstw działających na rynku usług transportowych świadczy również o cykliczności ich kryzysu, który można zidentyfikować i opisać.

Badanie danych Federalnej Służby Statystycznej wykazało, że udział nierentownych przedsiębiorstw transportowych jest dość wysoki: w Federacji Rosyjskiej do 2006 r. Odsetek takich przedsiębiorstw wynosił 41,6-66,4% po ustabilizowaniu się rynku na początku lat 2000; w 2008 r. wskaźnik ten jest znacznie niższy i sięga w latach 2012-2013. 39,6% Wiele firm transportu drogowego ze względu na zmniejszenie natężenia ruchu w okresie kryzysu 2008-2009. w obliczu problemu przetrwania na konkurencyjnym rynku usług transportowych, co wskazuje na kryzysowy charakter rozwoju przedsiębiorstw w branży. Wielkość strat dużych i średnich przedsiębiorstw w branży szacuje się na 50,2% w 2005 r. Na 38% w 2010 r. (26,6% w 2008 r.). W Sankt Petersburgu udział nierentownych przedsiębiorstw w tym samym okresie wynosił 28-50%.

Ryc. 1.6. Dynamika cykliczności i kryzysu na przykładzie transportu drogowego:

a - ocena zmian wskaźników finansowych transportu drogowego w Federacji Rosyjskiej w latach 1995-2014,%; b - udział nierentownych przedsiębiorstw transportu drogowego w kraju i regionach od 1 stycznia każdego roku,%

Obecnie, w wyniku oddziaływania czynników zewnętrznych na obecną sytuację geopolityczną, która ogranicza zakres działalności właścicieli ładunków, nałożenie embarga na towary importowane, może gwałtownie spadać popyt na usługi przedsiębiorstw-przewoźników w transporcie międzynarodowym, co pogorszy wyniki gospodarcze branży. Negatywne trendy w rozwoju przedsiębiorstw transportowych wiążą się przede wszystkim ze zjawiskami kryzysowymi w gospodarce jako całości, a także z wysokim poziomem konkurencji na rynku, z ogólnym spadkiem popytu na transport, redystrybucją udziałów w rynku, nowymi wymaganiami klientów, a także wewnętrznymi problemami w funkcjonowaniu przedsiębiorstw transportu drogowego. przedsiębiorstwa pod względem materialnym i technicznym dla funkcjonowania nieprzerwanej pracy, a także dynamicznego starzenia się floty taboru.

Cykliczny rozwój gospodarki transportu i przedsiębiorstw jest jednak normalny, jeśli można zapobiec kryzysom. W tym przypadku rozwój opiera się na teorii "cyklu życia", która sugeruje stabilną niestabilność gospodarki rynkowej. W związku z tym funkcjonowanie przedsiębiorstw branży transportowej, a także innych sektorów gospodarki, występuje nie tylko pod wpływem kryzysów gospodarczych, ale także w warunkach istnienia cykli gospodarczych. Sytuacje kryzysowe w przedsiębiorstwie często pojawiają się w okresie przejściowym z jednego etapu do drugiego między poszczególnymi etapami cyklu. Sytuacje kryzysowe są charakterystyczne dla przedsiębiorstw transportowych na etapach rozwoju: tworzenie (tworzenie lub tworzenie), rozwój (wzrost), stabilizacja, recesja, rozwój (wzrost) kryzysu, wyjście z biznesu / kryzysu (likwidacja lub wyjście na jakościowo nowy poziom rozwoju).

Dynamika wskaźników rozwoju przedsiębiorstw działających na rynku usług transportowych wskazuje na cykliczny charakter ich rozwoju kryzysowego, który można wyodrębnić i opisać. Aby udowodnić cykliczny rozwój przedsiębiorstw transportowych, można zastosować metody konstruowania klasycznej serii dynamiki i krzywych fazowych, które pozwalają odzwierciedlić cykle gospodarcze w przestrzeni dwuwymiarowej w postaci zamkniętych konturów wskaźników branżowych. Zamknięte kontury krzywych, które można wyznaczyć na wykresach, wskazują na cykliczny charakter zmiany wskaźników. W ten sposób konsekwentne odbicie na osiach X i Y wartości analizowanych wskaźników ustala cykle ich rozwoju, które są widoczne przy zamkniętych konturach na krzywych fazowych. Przykład konstrukcji krzywej fazowej pokazano na rys. 1.7. Cykl rozwojowy jest rejestrowany w długim okresie obserwacji statystycznych średniego rocznego wskaźnika zmian natężenia ruchu, obliczonego według danych Rosstat z 1928 r. Do 2013 r., Odrębny cykl jest rejestrowany w przedziale lat 1995-2009. przy zamykaniu konturu krzywej.

Krzywe fazowe pozwalają śledzić cykle rozwojowe przedsiębiorstw na rynku usług transportowych, a ich zachowanie i zmienność mogą odzwierciedlać dynamikę wskaźników, które w określonych momentach funkcjonowania przedsiębiorstw mogą wskazywać na wzrost zjawisk kryzysowych i pomagają wykrywać tzw. "Pędy kryzysowe". Ponadto w teorii opisywania cykli ich spiralny charakter rozwoju jest powszechny, co pozwala na przewidywanie.

Ryc. 1.7. Krzywa fazowa średniego rocznego natężenia ruchu towarowego (Iq)

Przedsiębiorstwo transportowe jest dynamicznym systemem, który zmienia swój stan w czasie pod wpływem procesów gospodarczych i innych. Jeśli funkcja systemu zmienia się w czasie, wówczas system jest uważany za niestacjonarny. W celu scharakteryzowania rozwoju przedsiębiorstw na rynku usług transportowych wprowadzono pojęcie niestacjonarności, odzwierciedlające warunki wstępne, kiełki, skutki i konsekwencje kryzysów gospodarczych oraz cykliczny charakter rozwoju gospodarczego.

Brak stacjonarności jest stanem przedsiębiorstw transportowych, co wyraża się w cyklicznie powtarzających się zmianach parametrów ich modelu funkcjonowania z cyklicznie powtarzającymi się kryzysami.

Niestacjonarność rynku wyraża się w zmienności modelu matematycznego opisującego procesy jego funkcjonowania. Nie oznacza to braku pewności podstawowych praw rynku, lecz jedynie zmienność parametrów modelu zbudowanego zgodnie z tymi prawami. Nietrwałość dynamiki rynku powoduje niestabilność średnich wyników przedsiębiorstw, przejawiająca się w postaci okresowego spadku zysków, wskaźników wolumenu, przychodów, rentowności usług i innych wskaźników przedsiębiorstwa pod wpływem zmian czynników środowiskowych i warunków ich funkcjonowania.

W kryzysie należy rozumieć stopień przystosowalności transportu przedsiębiorstwa do wpływu na niego czynników kryzysowych. Kryzys może być oceniony przez eksperta za pomocą punktacji. Kryzysowe zjawiska, czynniki i niektóre objawy kryzysu można opisać za pomocą wskaźników odzwierciedlających wydajność i specyfikę funkcjonowania przedsiębiorstw transportu samochodowego. Wskaźniki te obejmują odpowiednie wskaźniki charakteryzujące działalność firmy w czasie rzeczywistym i są niezbędne do oceny działalności przedsiębiorstwa pod kątem osiągnięcia pożądanych celów w konkretnej sytuacji, w tym niestacjonarności rynku (wskaźniki finansowe, techniczne i operacyjne, wskaźnik zużycia, wskaźniki natężenia ruchu i obroty, wskaźniki ekonomiczne: cenny wskaźnik zmian dochodów, łańcuch zmian kosztów itp.). W przypadku różnych przedsiębiorstw transportowych, w zależności od czynników, które spowodowały kryzys, zmiany w odpowiednich wskaźnikach wyglądają inaczej, dlatego konieczne jest wykorzystanie różnych wskaźników do oceny kryzysu przedsiębiorstw.

Regulacja rynku usług transportowych obejmuje połączenie ekonomicznych i administracyjnych metod wpływania na pracę transportu, wdrażanie regulacji w perspektywie długoterminowej oraz w sposobie oddziaływania operacyjnego.

Ekonomiczna rola państwa jako mechanizmu regulacji rozwoju rynku usług transportowych opiera się na następujących zasadach:

- utworzenie jednej dziedziny prawa i klimatu społecznego, które przyczyniają się do efektywnego funkcjonowania podmiotów gospodarczych;

- wspierać uczciwą konkurencję i ochronę praw własności;

- zwiększenie efektywności ekonomicznej funkcjonowania podmiotów gospodarczych sektora publicznego gospodarki;

- wsparcie realnego sektora gospodarki;

- poprawa polityki redystrybucji dochodów w celu zapewnienia gwarancji socjalnych dla pracowników;

- zapewnienie bezpieczeństwa państwa, ludności i podmiotów gospodarczych.

Rozważ najskuteczniejsze organy nadzoru - metody bezpośredniego (administracyjnego) i pośredniego (ekonomicznego) wpływu państwa na rynek.

Metody administracyjne - zestaw obowiązkowych wymagań i zleceń rządu w odniesieniu do podmiotów gospodarczych. Wdrożenie tych metod regulacji odbywa się poprzez wydawanie odpowiednich aktów prawnych i rządowych (poziom federalny i regionalny), zasad, norm, standardów i innych aktów prawnych państwa i podmiotów Federacji Rosyjskiej. Istnieją regulacje branżowe, które regulują warunki pracy taboru kolejowego (zasady transportu towarów i pasażerów, przepisy dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów, zasady ruchu drogowego, normy bezpieczeństwa ekologicznego, organizacja międzynarodowego transportu towarów i pasażerów).

Metody ekonomiczne wiążą się z regulacją interesów ekonomicznych podmiotów gospodarczych poprzez parametry taryf, podatków, przyspieszonej amortyzacji, polityki pieniężnej.

Strategiczną rolą państwa jest stosowanie najskuteczniejszych metod regulacji z naciskiem na metody ekonomiczne (pośrednie), które opierają się na działaniu przepisów rynkowych i pozwalają łączyć regulacje rządowe i samoregulację. Celem regulacji państwa w transporcie jest stworzenie równych i korzystnych warunków dla realizacji swobodnego transportu i handlu usługami transportowymi w granicach geograficznych kraju (regionu), stworzenie jednolitej przestrzeni transportowej oraz dynamiczna integracja rynku usług transportowych Rosji z rynkiem światowym. Przepisy państwowe kształtują lub wpływają w trakcie funkcjonowania rynku usług transportowych na formowanie taryf i wzajemną odpowiedzialność, reprodukcję zdolności produkcyjnych, synchronizację bieżących dochodów i wydatków oraz system wewnątrzgospodarowych stosunków gospodarczych. Na rys. 1.8 przedstawia metody regulacji rynku transportu.

Ryc. 1.8. Metody regulacji gospodarki w transporcie

W ciągu ostatnich 20 lat rynek usług transportu samochodowego został uregulowany za pomocą metody licencjonowania transportu samochodowego. W kontekście rosyjskim wykorzystanie systemu licencjonowania doprowadziło do zakłóceń na rynku usług transportowych i rozprzestrzeniania się negatywnych tendencji. Jego główną wadą jest niemożność stosowania alternatywnych metod wpływu na uczestników rynku.

Praktyczny przykład

Wraz z wejściem w życie ustawy federalnej z dnia 04.05.2011 r. Nr 99-FZ "Udzielanie licencji niektórym rodzajom działalności" anulowano udzielanie zezwoleń na przewóz ładunków drogą o ładowności poniżej 3,5 t. W rezultacie kontrola państwowa nad przedsiębiorstwami i osobami fizycznymi została prawie całkowicie utracona za pomocą transportu towarowego o małym tonażu (67% rynku), aw tym segmencie powstał rynek czystej konkurencji.

Stworzenie samorządnych organizacji jest jedną z uznanych na świecie rynkowych metod regulowania działalności zawodowej. Najpopularniejszą formą organizacji samoregulacyjnych na świecie są stowarzyszenia.

Zarządzanie przemysłem transportowym jest reprezentowane przez działania władz federalnych i władz zarządzających transportem, które określają i wdrażają politykę transportową państwa oraz regulację prawną stosunków w tym obszarze. Na poziomie federalnym najwyższymi organami kontroli transportu są: rząd Federacji Rosyjskiej, Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej. Rząd Federacji Rosyjskiej przewiduje, przewiduje rozwój społeczno-gospodarczy Federacji Rosyjskiej, opracowuje i wdraża programy rozwoju priorytetowych sektorów gospodarki (np. Przyjął Program na rzecz rozwoju społeczno-gospodarczego Federacji Rosyjskiej w perspektywie długoterminowej do 2030 r., Strategię rozwoju transportu w Federacji Rosyjskiej do 2030 r. I inne). Bezpośrednie zarządzanie transportem jest realizowane przez Ministerstwo Transportu.

Nowoczesne warunki modernizacji i rozwoju technologicznego rosyjskiej gospodarki wymagają znacznej restrukturyzacji z rosyjskiego transportu. W ramach strategii transportowej Federacji Rosyjskiej podjęto stosowne decyzje strategiczne dotyczące rozwoju kompleksu transportowego w długim okresie w warunkach przejścia na intensywny, innowacyjny, społecznie zorientowany typ rozwoju kraju. Według scenariusza rozwoju systemu transportowego Rosji, wdrażany jest mechanizm jakości ceny. Szczególna rola w strategii transportu jest przypisana do rozwoju planowania działań ATP, biorąc pod uwagę zmiany w jakości świadczenia usług transportu drogowego, które zapewnią utrzymanie konkurencyjnego środowiska i zwiększenie konkurencyjności przedsiębiorstw w branży.

  • [1] Budrina Ye.V. Rynek usług transportowych, cechy kształtowania i rozwoju: opracowania, podręcznik: o godzinie 2. SPb.: SPbSIEU, 2001-2002.
  • [2] Budrina E.V. Rynek usług transportowych w zakresie kształtowania i rozwoju. Część 1, 2.
  • [3] Ekonomika transportu drogowego: podręcznik dla stadniny. instytucje wyższe. kształcenie zawodowe / A. G. Budrin [i inni]; przez ed. E. V. Kudrina. 5. wydanie, Pererab. M.: Akademia, 2015.
Top